Anadol A1, Otosan Otomobil Sanayi A.Ş.’nin siparişi üzerine "FW5" kodu ile İngiliz Reliant Firması tarafından geliştirilmiş ve üretimine 19 Aralık 1966’da başlanmıştır. A1’in dizaynı ise İngiliz Ogle Design firmasından Tom Karen tarafından çizilmiştir. A1 üretiminde ilk olarak Ford Cortina'nın 1200 cc'lik 1959 model Kent motoru kullanılmış, 1968’de bu motor daha güçlü 1300 cc Ford Crossflow motor ile değiştirilmiştir. 1969’da gösterge panosu yenilenmiş, direksiyon daha ergonomik bir hale getirilmiştir.
1971’de o günün modası olarak kabin tavanı vinil ile kaplanmıştır. Bu dizayn MkI tipi olarak Nisan 1972’ye kadar bu şekilde kalmıştır. 1971’de İzmir’de düzenlenen Akdeniz Oyunları için geliştirilen A1 modeline “Anadol Akdeniz” adı verilmiş ve bu modelin üretimine 1972’de başlanmıştır. MkII olarak adlandırılan bu modelde farların yuvarlak şekli yerini dörtgen farlara bırakmış, vites bloğu ve tamponlar yenilenmiştir. Yeni dizaynda tamponlar gövdenin bir uzantısı haline gelmiş, ön ızgara değişmiş, farlar ve sinyaller dörtgen hale getirilmiş, sinyal ve stop lambaları üçgen bir şekil almıştır. Kabin içi de ciddi bir değişikliğe uğramış, gösterge tablosu ve ön konsol, koltuklar değişmiş, kullanılan malzemelerin kalitesi yükseltilmiştir. 1972’den itibaren Anadol’un Coupé’sinde kullanılan bu standart, A1 üretiminin sonuna kadar (1975) aynı kalmıştır.
1971’de o günün modası olarak kabin tavanı vinil ile kaplanmıştır. Bu dizayn MkI tipi olarak Nisan 1972’ye kadar bu şekilde kalmıştır. 1971’de İzmir’de düzenlenen Akdeniz Oyunları için geliştirilen A1 modeline “Anadol Akdeniz” adı verilmiş ve bu modelin üretimine 1972’de başlanmıştır. MkII olarak adlandırılan bu modelde farların yuvarlak şekli yerini dörtgen farlara bırakmış, vites bloğu ve tamponlar yenilenmiştir. Yeni dizaynda tamponlar gövdenin bir uzantısı haline gelmiş, ön ızgara değişmiş, farlar ve sinyaller dörtgen hale getirilmiş, sinyal ve stop lambaları üçgen bir şekil almıştır. Kabin içi de ciddi bir değişikliğe uğramış, gösterge tablosu ve ön konsol, koltuklar değişmiş, kullanılan malzemelerin kalitesi yükseltilmiştir. 1972’den itibaren Anadol’un Coupé’sinde kullanılan bu standart, A1 üretiminin sonuna kadar (1975) aynı kalmıştır.
Anadol A1 MkII 1974
Cam elyafı ve polyesterden ümal edilen bu 5 kişilik araç gövdesi, H-tipi tam çelik şasi üzerine oturtulmuştur. Coupé olarak başlayan Anadol üretimi 1973 sonlarından itibaren sedan ve estate versiyonlarının da ilavesi ile devam etmiştir. Şasi, helezonlu bağımsız ön süspansiyon ve makaslı arka aksın üzerine kurulmuştur. Frenler ise önler disk, arkalar tamburdur. Direksiyon sisteminde ilk modellerde “recirculating ball” (döner bilyalı direksiyon kutusu) sistemi kullanılmış, daha sonra (1970) kremayerli (rack-and-pinion) sisteme geçilmiştir.
Anadol A1 üretimine 1975 yılında son verilmiş ve toplam 19.724 adet üretilmiştir.
Anadol A1 aynı zamanda Türkiye’nin ilk ralli arabası, Anadol Ralli Takımı (ART) da ilk ralli takımı olarak tarihe geçmiştir. Türkiye’nin ilk resmi rallisi olan 1968 Trakya Rallisi’ni kazanan A1 takımı ve ünlü pilotlar Renç Koçibey ve Demir Bükey’dir. İskender Atakan, Claude Nahum, Mete Oktar, Şükrü Okçu ve Serdar Bostancı’yı da diğer ünlü A1 pilotları olarak sayabiliriz. Bir başka A1 fanatiği de ünlü ralli pilotu Romolo Marcopoli’dir. 1968’de bir başka ünlü Türk pilot İskender Aruoba 30.000 km’lik ve 8 ay süren Avrupa-Afrika-Asya Rallisine Anadol A1’i ile katılmış ve başarı ile tamamlamıştır.
İlk prototipi 1972’de geliştirilen STC-16, sadece 1973 ve 1975 yılları arasında üretildi. STC-16 Eralp Noyan tarafından dizayn edildi. Böylece 1961’de dizayn edilen Devrim (otomobil)’den sonra, Türkiye’de dizayn edilerek üretilen ve seri üretimi gerçekleşen ilk otomobil ünvanını aldı.
1971’de Otosan’ın Genel Müdürü olan ve Vehbi Koç’un damadı Erdoğan Gönül, Otosan yönetimini ikna ederek, seri üretime geçilmesi onayını aldı. STC-16 üst gelir seviyesindeki kullanıcıları ve uluslararası rallilerde Anadol markasına prestij sağlamayı hedeflemişti. Belçika’daki Kraliyet Sanat Akademisi (Royal Fine Arts Academy) mezunu olan Eralp Noyan’ın başında olduğu bir ekip tarafından çizilen STC-16, o yıllar gözde spor araba modelleri olan Datsun 240Z, Saab Sonett, Aston Martin, Ginetta & Marcos modellerinden esintiler taşımaktadır. Eralp Noyan, aracın iç ve dış dizayn karakteristiğini II. Dünya Savaşı’nın gelişmiş uçağı olan “Supermarine Spitfire”dan esinlenerek çizdiği ifade edilmektedir STC-16 üretim bandına A4 kodu ile konmuş, kısaltılmış ve modifiye edilmiş Anadol şasi ve süspansiyon sistemi ile 1600cc’lik Ford Mexico motoru kullanılmıştır. Şanjman olarak ise yüksek performanslı İngiliz Ford Cortina ve Capri modellerinin şanjmanları kullanıldı. STC-16’nın ön konsol ve gösterge tabloları, o yılların gözde İtalyan ve İngiliz spor arabalarından hiçbir farkı yoktu. Kilometre ve devir saati dışında, o dönemin yeni detaylarından sıfırlanabilen mesafe göstergesi, Lucas ampermetre, Smiths yağ, benzin ve hararet göstergeleri konulmuştu. 11 ay süren proje geliştirme safhası sonunda, test sürüşleri için ilk olarak 3 adet STC-16 prototipi hazırlandı. Test alanları olarak Cengiz Topel havaalanı ile E-5 karayolunun İstanbul-Adapazarı bölümü seçildi. STC-16’nın ilk çarpışma testleri de bu dönemde yapıldı.
Daha sonra STC-16, test sürüşleri için Otosan Üretim Müdürü Nihat Atasagun tarafından İngiltere’ye M.I.R.A pistine götürüldü. STC-16 İngiltere’deki deneme sürüşlerinde ve görüldüğü otoban ve caddelerde, bir İngiliz markasının yeni spor modeli sanılarak büyük ilgiyle karşılandı ve dikkat çekti. Taşıdığı “320-E” test plakası nedeniyle birçok yerde durdurularak bu yeni model hakkında bilgi istendi. Bu testler sırasında pek çok İngiliz pilot tarafından denendi, performans, sürüş ve sürüş emniyeti açısından öneriler alındı ve bu öneriler doğrultusunda değişiklikler yapıldı. Ve, sonunda Nisan 1973’te ilk Türk yapımı spor otomotivi STC-16 üretim bandından inerek show-room’lardaki yerini aldı. STC-16 isminin “Sport Turkish Car 1600”ün kısaltması olduğu gibi, bu açılımın aynı zamanda “Sport Touring Coupé 1600” anlamında olduğu da ifade edilmektedir. Gençler ise bu açılımı “Süper Türk Canavarı 1600” olarak benimsemişlerdir.Geriye kalan araç sayısı bilinmemekle beraber yaklaşık 70 kadar STC-16'nın yollarda olduğu tahmin edilmektedir.
Ne yazık ki, STC-16 üretimi 1973’teki global petrol krizinin yol açtığı ekonomik kriz nedeniyle uzun sürmedi. Benzin fiyatlarındaki aşırı artış ve bir petrol türevi olan fibre-glass maliyetlerindeki artışlar STC-16’nın üretim maliyetlerinin aşırı yükselmesine neden olduğu gibi, bu maliyetlerde yapılacak üretim sonrası satışların sadece yüksek gelir grubuna hitab etmesi ve aracın benzin tüketiminin yüksek olması bu arkadan itişli spor modelin üretim ömrünün çok kısa olmasına neden oldu. O yıllarda, diğer Anadol modellerinin 50.000-55.000 TL olmasına karşılık STC-16 fiyatları 70.000 TL’nin üzerinde idi. Bu nedenle STC-16 müşterileri sadece ralli pilotları, spor araba meraklıları olarak kaldı.
Ancak, STC-16 o dönemin gençleri arasında haklı bir üne kavuştu. Geliştirilmiş ve modifiye edilmiş versiyonları Türkiye ve Dünya rallilerinde birçok yarışa girdi ve kazandı. Ralli için geliştirilen modellerde ağır şasi yerine daha hafif şasi ve 140 HP gücünde modifiye motorlar kullanılmıştır. En bilinen STC-16 pilotları olarak; Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba,Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman, Serdar Bostancı, Murat Okçuoğlu, Cüneyd Işıngör, Mehmet Becce, Hızır Gürel, Derya Karaköse ve Osman Arabacı’yı sayabiliriz.
1973 ve 1975 arasında devam eden STC-16 üretimi sırasında toplam 176 araç üretilmiş olup, bunların büyük bölümü 1973’te üretilmiştir. Renk olarak genelde “Alanya Sarısı” olarak üretilen STC-16’lar bu renkle de özdeşleşmiştir. Az sayıda da olsa; dönemin spor arabalarında kullanılan beyaz şeritli kırmızı veya mavi şeritli beyaz renkli olanları da mevcuttur.
Anadol Kamyonet / P2 / Otosan 500 ve Otosan 600D (1971-1991)
Anadol kamyonetle ilgili ilk çalışma 1970 yılında başladı. Aslında, ilk kamyonet üretme fikri, Otosan fabrikasında bir Anadol A1' in malzeme taşımak amacıyla tadil edilmesiyle ortaya çıktı. Bernar Nahum fabrikada kısımları dolaşırken bu aracı görerek, görüntüsünü pek beğenmemekle birlikte böyle bir aracın hafif ticari taşımacılıkta kullanılabileceği fikrini ortaya attı.
1984 Otosan 600D Kamyonet
O tarihlerde, sanayileşmenin ve dışa açılmanın ilk yıllarında iç ticaretin de gelişmesi, özellikle küçük esnafın hafif yük taşınmasında “kamyonet” (pick-up)’lere olan ilgisini artırmaya başlamıştı. Bunun üzerine fiberglas atölyesinde çalışmalara başlandı ve önce bir miktar yekpare fiberglas gövdeli (kabin ve kasa) kamyonet yapıldı. Ancak bu aracın üretim ve kullanımının pratik olmaması nedeniyle saç kasalı fiber kupalı kamyonet üretimine geçildi. 1971 yılında seri üretimi başlayan Anadol kamyonetler P2 koduyla Otosan 500 olarak piyasaya çıkmış ve 1300cc benzinli motorla donatılmıştır. 1980’den itibaren 1300cc’lik benzinli motorla beraber 1200cc’lik Erk dizel motor da üretimde kullanılmaya başlanmıştır. Daha sonra ise Ford Taunus’larda da kullanılan 1600 cc'lik Ford OHC benzinli motor, çift boğazlı Weber karbüratörle birlikte kullanılmıştır. Ayrıca aracın iç mekanı tekrar dizayn edilmiş, dönemine göre oldukça modern bir konsola kavuşturulmuştur. Parçalar plastikten olmasına karşın, bir kamyonet için o yıllarda lüks bile sayılabilirdi.
Ön panel göstergeleri Smith marka yerine Endiksan ile değiştirilmiş, göstergelerindeki rakamlar sarı'dan beyaza döndürülmüştür. Isıtma kontrol çubukları da yatay değil, dikey yerleştirilmiştir. Direksiyon simidi de yenilenmiş, direksiyonun ortasındaki geyik amblemi büyütülmüştür. Aynı amblem jantların ortasındaki plastik kapakçığın üzerinde de yer alır. 83 sonrası modeller P2 Otosan 600D olarak piyasaya çıkmış, 4 silindirli, düz, üstten kamlı 1900 cc ERK diesel motorla donatılmıştır. Ön kaput formunda da değişikliğe gidilmiş, kaput üzerindeki oluk çizgisi yerini şişkin bir forma bırakmıştır.
Anadol kamyonetler geçirdiği ufak tefek dizayn değişiklikleri ile 1971'den 1991 yılına kadar 36.892 adet üretilmiştir.
PTT gibi pek çok kamu kuruluşu yıllarca Anadol pick-up ile hizmet verdi. Ancak, Anadol kamyonet’e olan talep o kadar arttı ki, talebin karşılanmadığı noktada özellikle A2 modellerinin kesilerek kamyonete dönüştürülme dönemi başladı. Mevzuatın da ruhsat tadilatı ile destek olduğu bu dönemde, binlerce Anadol otomobil kamyonet’e dönüştürülerek trafiğe çıktı.
Bugün bile, Türkiye’nin hemen hemen her köşesinde Anadol kamyonetler hizmet vermeye devam etmektedir.
Anadol Kamyonet / P2 / Otosan 500 ve Otosan 600D (1971-1991)
Anadol kamyonetle ilgili ilk çalışma 1970 yılında başladı. Aslında, ilk kamyonet üretme fikri, Otosan fabrikasında bir Anadol A1' in malzeme taşımak amacıyla tadil edilmesiyle ortaya çıktı. Bernar Nahum fabrikada kısımları dolaşırken bu aracı görerek, görüntüsünü pek beğenmemekle birlikte böyle bir aracın hafif ticari taşımacılıkta kullanılabileceği fikrini ortaya attı.
1984 Otosan 600D Kamyonet
O tarihlerde, sanayileşmenin ve dışa açılmanın ilk yıllarında iç ticaretin de gelişmesi, özellikle küçük esnafın hafif yük taşınmasında “kamyonet” (pick-up)’lere olan ilgisini artırmaya başlamıştı. Bunun üzerine fiberglas atölyesinde çalışmalara başlandı ve önce bir miktar yekpare fiberglas gövdeli (kabin ve kasa) kamyonet yapıldı. Ancak bu aracın üretim ve kullanımının pratik olmaması nedeniyle saç kasalı fiber kupalı kamyonet üretimine geçildi. 1971 yılında seri üretimi başlayan Anadol kamyonetler P2 koduyla Otosan 500 olarak piyasaya çıkmış ve 1300cc benzinli motorla donatılmıştır. 1980’den itibaren 1300cc’lik benzinli motorla beraber 1200cc’lik Erk dizel motor da üretimde kullanılmaya başlanmıştır. Daha sonra ise Ford Taunus’larda da kullanılan 1600 cc'lik Ford OHC benzinli motor, çift boğazlı Weber karbüratörle birlikte kullanılmıştır. Ayrıca aracın iç mekanı tekrar dizayn edilmiş, dönemine göre oldukça modern bir konsola kavuşturulmuştur. Parçalar plastikten olmasına karşın, bir kamyonet için o yıllarda lüks bile sayılabilirdi.
Ön panel göstergeleri Smith marka yerine Endiksan ile değiştirilmiş, göstergelerindeki rakamlar sarı'dan beyaza döndürülmüştür. Isıtma kontrol çubukları da yatay değil, dikey yerleştirilmiştir. Direksiyon simidi de yenilenmiş, direksiyonun ortasındaki geyik amblemi büyütülmüştür. Aynı amblem jantların ortasındaki plastik kapakçığın üzerinde de yer alır. 83 sonrası modeller P2 Otosan 600D olarak piyasaya çıkmış, 4 silindirli, düz, üstten kamlı 1900 cc ERK diesel motorla donatılmıştır. Ön kaput formunda da değişikliğe gidilmiş, kaput üzerindeki oluk çizgisi yerini şişkin bir forma bırakmıştır.
Anadol kamyonetler geçirdiği ufak tefek dizayn değişiklikleri ile 1971'den 1991 yılına kadar 36.892 adet üretilmiştir.
PTT gibi pek çok kamu kuruluşu yıllarca Anadol pick-up ile hizmet verdi. Ancak, Anadol kamyonet’e olan talep o kadar arttı ki, talebin karşılanmadığı noktada özellikle A2 modellerinin kesilerek kamyonete dönüştürülme dönemi başladı. Mevzuatın da ruhsat tadilatı ile destek olduğu bu dönemde, binlerce Anadol otomobil kamyonet’e dönüştürülerek trafiğe çıktı.
Bugün bile, Türkiye’nin hemen hemen her köşesinde Anadol kamyonetler hizmet vermeye devam etmektedir.
Hiç yorum yok :
Yorum Gönder